Як заробляють українські аеропорти

Українські аеропорти настільки потенційно прибуткові, що навіть із таким традиційно неефективним власником, як держава, частина з них останнім часом зуміла подолати поріг збитковості.

Секрет прибутковості аеропортів простий: достатньо переконати авіакомпанії, що у вашому місті є кому літати й, отже, треба відкрити до нього авіарейси. Або ж, якщо хтось уже літає до вашого регіону, треба його переорієнтувати з сусідської злітної смуги на вашу. А потім уже авіакомпанія сама подбає про те, щоб залучити якнайбільше клієнтів.

Основні джерела доходу аеропортів

Авіаційні доходи (Aeronautical revenues) – це доходи, які надходять від використання авіаційної інфраструктури аеропорту та по суті є платою авіакомпаній за послуги аеропорту. Авіаційні доходи нараховують послуги зі зльоту-посадки, плату за паркування літаків, пасажирський збір і т.д.

Аеропорти заробляють на двох видах доходів - авіаційні та неавіаційні. Міжнародна практика показує, що прибуток, отриманий від послуг для пасажирів, завжди перевищує інфраструктурні доходи.

За даними Міжнародної ради аеропортів, у середньому в світі у 2009 році доходи від неавіаційної діяльності становили 53,5%, у деяких розвинених аеропортах ця цифра може доходити й до 70%, оскільки саме співвідношення авіаційних і неавіаційних доходів є основним показником ефективності управління аеропортом.

Генеральний директор Міжнародної ради аеропортів Ангела Гіттенс зазначає, що неавіаційна діяльність більш прибуткова для аеропортів. Більше того, розцінки на неавіаційні послуги не так строго регулюються державою, що дає змогу більш ефективно управляти ціноутворенням і рівнем прибутковості неавіаційної діяльності.

"Неавіаційні доходи є життєво важливим компонентом економічної діяльності аеропортів. Під час економічного спаду саме диверсифікованість доходів допомагає пом'якшити негативний вплив падіння обсягів перевезення пасажирів і вантажів. Неавіаційні доходи - критичний чинник, що визначає фінансову життєздатність аеропорту, оскільки їх рентабельність перевищує авіаційну діяльність, доходи від якої здебільшого не завжди покривають видатки", - вважає Ангела Гіттенс.

В  Україні ситуація геть інша, й основні прибутки аеропорти отримують від авіакомпаній. Навіть у найбільш "просунутому" аеропорті "Бориспіль" прибутки від неавіаційних видів діяльності становлять тільки 18,2%.

Решту сплачують за різними статтями авіакомпанії. Так, кістяк доходу найбільшого українського аеропорту "Бориспіль" становлять обов'язкові для всіх авіакомпаній платежі: збір за посадку-зліт, за авіабезпеку та пасажирський збір, що входить у вартість квитка для кожного пасажира.

Щоправда, Олександр Ярославський, який вклав гроші у Харківський аеропорт, планує реалізувати цілком протилежну бізнес-схему.

Неавіаційні доходи (Non-aeronautical revenues) – доходи, одержувані від послуг, орієнтованих на пасажирів. Вони містять доходи від оренди комерційних площ (магазини, duty-free, кіоски преси, квіти), послуг з організації харчування (ресторани, кафе) та проживання (готелі при аеропорту), доходи від паркування автомобілів, доходи від рекламної діяльності, інші доходи (ігрові автомати, організація лаунж-зон, масажних і косметичних кабінетів).

"У структурі наших доходів у найближчій перспективі неавіаційна складова має досягти близько 50%", - прогнозує Віталій Недашківський, заступник директора ТОВ "Нью Системс АМ", що входить до групи DCH Олександра Ярославського і є оператором аеропорту "Харків".

Ця фірма орієнтується на показники розвинених світових аеропортів, які з супутнього - неавіаційного - бізнесу навчилися отримувати навіть більше половини прибутку. За даними агенції ACI Europe, в середньому по аеропортах Європи неавіаційна частка становить 43%.

У Росії вона сягає лише 20%, а в деяких європейських аеропортах - до 80%. Тобто туристи фактично всі свої потреби задовольняють за допомогою аеропортових служб.

[page]

За що ми платимо аеропортові збори

За обов'язкові платежі (збір за посадку-зліт, за авіабезпеку та пасажирський збір) авіакомпанія отримує мінімальний набір послуг: тільки те, без чого ані злетіти, ані приземлитися неможливо. Іншими словами, за ці гроші аеропорт ремонтує злітну смугу, закуповує нове обладнання різного призначення, платить за струм тощо, а решту записує собі в прибуток.

Пасажири ж за свій платіж, окрім оплати послуг митників і прикордонників, не отримують фактично нічого, крім права почекати відльоту в терміналі певної комфортності, на спорудження й обслуговування якого їхні кошти і витрачаються.

Решту послуг авіакомпанія мусить забезпечувати самостійно або замовляти за окремим прейскурантом. Наприклад, такі як транспорт для переїзду між літаком і терміналом, завантаження багажу, стоянка літака, видалення льоду або подача трапу, надання обладнання для обслуговування інвалідів, наземне технічне обслуговування та охорона літака.

У прейскуранті "Борисполя" є й екзотичні послуги: наприклад, "скласти та покласти на місце ковдри та пледи" коштує 146 гривень.

Дивіться, за які послуги ми платимо аеропортам.

Держава заважає

Постійно збільшувати аеропортові збори не вдасться: адже авіакомпанії майже завжди можуть змінити аеропорт. Замість державного "Борисполя" почати літати до комунальних "Жулян", які, щоправда, приймають не всі види літаків, а замість Донецька - до Луганська.

Ще більш ризиковано - з транзитними авіаперевезеннями. Аеропорти Києва та Донецька давно та поки що безуспішно мріють стати "хабами" - місцями, в яких пасажири здійснюватимуть пересадки на шляху з Європи до Азії.

Проте одна з головних перешкод - це не лише низька пропускна спроможність терміналів аеропортів, а й неможливість для них самостійно встановлювати ринкові аеропортові збори.

Для всіх державних аеропортів їх розмір раз на кілька років встановлює Державіаадміністрація, номінуючи їх у доларах.

Прес-служба Міністерства інфраструктури України так прокоментувала finance.tochka.net цю ситуацію:

"Пропозиції про розміри аеропортових зборів надаються безпосередньо аеропортами на основі розрахунків їх фактичних витрат. Також затвердження ставок аеропортових зборів є способом компенсації витрат, які аеропорти несуть при наданні відповідних послуг, і встановлення такого рівня цін, що відповідає практиці міжнародних аеропортів".

Однак, як зазначає аналітик Concorde Capital Єгор Самусенко, встановлений державою розмір аеропортових зборів не можна змінити оперативно.

"У результаті або аеропорт не здатен покрити своїх збитків, або, навпаки, його збори - найвищі в цій частині світу. Як наслідок, європейські пасажири літають як завгодно, аби не через Україну", - пояснює Єгор Самусенко.

Розбудова аеропортів до Євро-2012

Не всі аеропорти мають кошти на самостійну модернізацію. І якщо досі "Бориспіль" традиційно випускав для цього облігації або брав кредити, то під "Євро-2012" аеропортам суттєво допомагає держава.

Причому допомога має чітко виражену спрямованість: понад половину бюджетних коштів спрямовують на аеропорт Донецька. Згідно з Держбюджетом на 2010 рік, кошти на підготовку аеропортів до чемпіонату розподілилися таким чином:

337 млн. грн. - на розвиток аеропорту "Бориспіль", 113,03 млн. грн. - на "Жуляни", 1,033 млн. грн. - на "Львів", 534,9 млн. грн. - на "Харків", а на "Донецьк" - 2,993 млрд. грн.

Цікавим також є сам факт держдопомоги харківському летовищу, яким наразі управляє приватна структура.

За отримані з бюджету кошти донецький аеропорт будується фактично заново, а Міністерство інфраструктури хвалиться, що майже усунули відставання від графіку підготовки цього аеропорту до Євро-2012. Хоча донедавна про це відставання довго сперечалися експерти УЄФА.

Активно готується до Євро-2012 і аеропорт "Бориспіль". Минулого року в ньому збудовано та відкрито термінал F пропускною спроможністю 900 пасажирів на годину. Зараз у "Борисполі" триває будівництво надмісткого терміналу D, без якого неможливо виконати вимогу УЄФА наростити пропускну спроможність до 4150 пасажирів у годину пік.

У харківському аеропорту Ярославський разом із Президентом Віктором Януковичем відкрили торік один новий термінал. Крім того, спеціально для Євро-2012 мають добудувати ще один - так званий тимчасовий, що після 2012 року працюватиме як вантажний.

Що стосується реконструкції чинного терміналу та будівництва нового у аеропорту "Львів" - підсумків підбити ще не можна. Влада лише рапортує, що роботи ведуть "прискореними темпами", і на будмайданчику продовжується зведення металевих конструкцій.

[page]

Регіональні аеропорти мають шанси

Цікаво, що перелічені аеропорти, крім "Жулян", є самі по собі прибутковими. Загалом в Україні за останні роки стабільний прибуток показували: "Бориспіль", "Харків", "Одеса", "Львів", "Донецьк" та "Сімферополь" - тобто, аеропорти, які обслуговують міста-мільйонники та курортні зони.

Теоретично прибутковими можуть бути також аеропорти Дніпропетровська, що контролюється авіакомпанією "Дніпроавіа", близькою до групи "Приват", а також Маріуполя, що належить Меткомбінату імені Ілліча. Окрема фінансова звітність цих аеропортів не оприлюднюється, однак польоти до них здійснюються доволі активно.

Потенційну прибутковість, за твердженням Єгора Самусенка, можуть мати також аеропорти міст, сусідніх до міст-мільйонників: такі, як Луганськ, Суми, Полтава, Запоріжжя, Севастополь, Тернопіль і Чернівці.

Мовляв, їх недорогими послугами могли би користуватися lowcost-оператори, які завдяки цьому пропонували б пасажирам ще дешевші квитки.

Проте досвід запровадження таких новацій - суперечливий. З одного боку, Луганськ минулого року зумів стати аеропортом базування для авіакомпанії "UTair-Україна" - "доньки" російської UTair, що заходить на український ринок.

Відповідно, тепер на Донбас із Києва та Москви літають не лише через Донецьк, а й через Луганськ.

У Тернополі досвід протилежний: звідти протягом 2010 року авіакомпанія "Мотор-Січ" здійснювала пробні авіарейси до Києва, але потім закрила їх через збитки. Місцева влада скаржилася, що вона не змогла гарно розрекламувати такі польоти серед мешканців міста.

Водночас було б краще позиціонувати такі рейси, як дешеві перельоти в напрямку Львова і Карпат, зокрема для мешканців Києва, де великий ринок і вища купівельна спроможність.

Отже, як бачимо, резерв для нарощування прибутковості українських аеропортів є. І інвестиції, що зараз вкладаються державою та приватними компаніями у їх розвиток до "Євро-2012", мають окупитися, хоча й не скоро. Недашковський уточнює, що його компанія сподівається на повернення коштів не раніше, ніж за 25 років.

Дізнатись як заробляють українські аеропорти можна у заступника гендиректора з продажу авіаперевезень компанії "Пілот" Олени Корчинської на веб-конференції finance.tochka.net 20 січня в 15:00.

Підписуйся на наш Facebook і будь в курсі всіх найцікавіших та актуальних новин!